El 30 de juny de 1843, el grup de promotors del tren Barcelona Mataró va demanar al govern espanyol una concessió per fer el mencionat ferrocarril. El govern provisional format arran de l’exili del general Espartero, va resoldre la petició aquell mateix estiu, el 23 d’agost. No es deia res de l’ample de via amb què s’havia de treballar. Però un any més tard, el desembre de 1844 l’executiu espanyol acceptaria un informe de l’enginyer Juan Subercase per establir les condicions per a obtenir una concessió ferroviària, que incloïa la menció a l’ample de via ibèric, el de 1,67 versus l’europeu, d’1,44 metres.
No obstant, a l’hora d’abordar la construcció del ferrocarril català, es va decidir treballar amb l’ample de via europeu. I així es va fer. El director de la companyia, Ramón Maresch, s’adreçava el 29 de gener de 1847 en aquests termes al govern espanyol: “Como el camino de hierro de que se trata debe prolongarse con el tiempo, hasta la frontera de Francia, para empalmar con los de aquel Reino, es necesario que la anchura de sus carriles sea en un todo, igual a los que se usan en el dicho Reino de Francia, conformes a los de Inglaterra, Bélgica y otros países en que se ha establecido este nuevo medio de comunicación”.
De fet, el gener de 1848 –nou mesos abans de la posada en marxa del tren- ja s’havia col·locat amb ample europeu tot el tram que anava de la plaça de braus de Barcelona fins al riu Besòs, segons ha documentat el Cercle Històric Miquel Biada. Però a Madrid, el grup dirigent portava a Corts aquell mateix mes el projecte de llei del ferrocarril on constava l’obligació d’usar l’ample ibèric –cal tenir en compte que encara no existia cap altra línia ferroviària, per tant s’estava intentant modificar la realitat del Barcelona-Mataró per via legislativa-.
Dos anys abans, el 1846, davant la insistència del grup català a usar l’ample internacional per poder-se connectar amb la xarxa ferroviària europea, el govern va decidir fer una excepció i permetre-ho. Però l’acord no es va complir i amb la proposta de llei del 1848, Madrid invalidava el compromís. Davant el perill de quedar aïllada de la resta de la futura xarxa ferroviària espanyola, finalment la Companyia de Mataró va haver de desistir. I la Companyia va refer les obres per adaptar els carrils a la separació de 1’67 metres. Tot plegat, un embolic que va condemnar Espanya a l’aïllament ferroviari respecte Europa durant 150 anys, fins la recent posada en marxa de l’AVE a París.
* Qualsevol translació del que han llegit amb la situació actual és pura fabulació del lector.
